The complex mission to watch an eclipse

I’ve always been super fascinated with eclipses, especially solar ones. I had never had a chance to experience a total solar eclipse, which always made me sad. There was a big one nearby on June 30, 1992. I was 11 years old. Just a couple days before, I had a serious kidney failure and I got admitted to a hospital for two weeks. I was just 230 km from the totality zone and I missed it. I remember very well to have asked the nurses to watch the partial eclipse from a hospital window, but the day was overcast. 🙁 There was another one on November 3, 1994. I was 375 km from the totality zone, but I couldn’t go either. The day was perfect though and I watched the moon partially covering the sun from my school. I never forgot that moment. I had to wait 23 more years to see a big one.

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METARs no JFK durante o furacão Irene

Durante a passagem do furação Irene na costa leste dos Estados Unidos, os meteorologistas do aeroporto JFK em New York City tiveram que evacuar o aeroporto, assim como todo o resto do povo que trabalha aí. Desde a evacuação até o retorno deles, a estação ficou emitindo METARs automáticos a cada poucos minutos, tamanha era a variação das condições observadas pela estação.

Os picos dos ventos estão destacados em negrito. A unidade de velocidade na aviação é nós (kt), que é 1,852 km/h.

Na observação em vermelho, se a mesma estiver correta, provavelmente era o olho do furação sobre o aeroporto, com apenas 5kt de vento. Detalhe para o termo “SKC” (skies clear), que significa céu aberto. A observação pode estar errada também.

KJFK 281625Z 26024G33KT 10SM OVC023 24/19 A2892 RMK AO2 PK WND 25033/1618 NORMAL WEATHER OBSERVING OPERATIONS HAVE RESUMED $

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KJFK 281519Z AUTO 22025G35KT 10SM SCT008 OVC015 23/21 A2884 RMK AO2 PK WND 22035/1514 PRESRR TSNO $

KJFK 281451Z AUTO 22026G35KT 6SM BR OVC008 23/21 A2879 RMK AO2 PK WND 20039/1354 RAE1352B14E40 PRESRR SLP750 P0001 60007 T02280211 53070 TSNO

KJFK 281423Z AUTO 21023G33KT 3SM -RA BR OVC006 23/21 A2875 RMK AO2 PK WND 20039/1354 RAE1352B14 CIG 004V009 PRESRR P0001 TSNO

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KJFK 281348Z AUTO 19028G41KT 2SM R04R/6000VP6000FT -RA BR OVC006 22/21 A2868 RMK AO2 PK WND 17051/1313 RAE15B32 CIG 005V009 PRESRR P0001 TSNO

KJFK 281303Z AUTO 16034G47KT 3SM -RA BR OVC006 22/21 A2858 RMK AO2 PK WND 15047/1300 P0000 TSNO

KJFK 281251Z AUTO 15031G47KT 1SM R04R/5000VP6000FT -RA BR OVC006 22/21 A2859 RMK AO2 PK WND 15047/1249 PRESFR SLP680 P0005 T02170206 TSNO

KJFK 281250Z 02005KT 10SM SKC 22/22 A2987

KJFK 281239Z AUTO 13034G46KT 3/4SM R04R/3500V5500FT -RA BR BKN006 OVC011 22/20 A2862 RMK AO2 PK WND 13046/1230 PRESFR P0005 TSNO

KJFK 281226Z AUTO 12031G44KT 1SM R04R/4500V6000FT RA BR OVC006 22/20 A2866 RMK AO2 PK WND 12046/1156 PRESFR P0004 TSNO

KJFK 281151Z AUTO 11030G40KT 2SM R04R/6000VP6000FT RA BR BKN008 OVC016 22/20 A2874 RMK AO2 PK WND 11045/1100 PRESFR SLP731 P0013 60156 70491 T02170200 10244 20217 56078 TSNO

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KJFK 281128Z AUTO 11028G44KT 2SM R04R/6000VP6000FT RA BR OVC008 22/20 A2879 RMK AO2 PK WND 11045/1100 PRESFR P0011 TSNO

KJFK 281051Z AUTO 11028G39KT 1 1/2SM R04R/6000VP6000FT +RA BR OVC008 22/20 A2886 RMK AO2 PK WND 11040/1027 PRESFR SLP773 P0027 T02170200 TSNO

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KJFK 281011Z AUTO 11025G38KT 2SM +RA BR BKN015 OVC021 22/20 A2894 RMK AO2 PK WND 12038/1006 PRESFR P0006 TSNO

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KJFK 280916Z AUTO 10023G34KT 4SM -RA BR FEW010 BKN020 OVC027 23/21 A2902 RMK AO2 PK WND 10038/0903 PRESFR P0009 TSNO

KJFK 280851Z AUTO 11027G36KT 2SM +RA BR BKN018 BKN027 OVC037 23/21 A2907 RMK AO2 PK WND 10048/0752 PRESFR SLP843 P0023 60095 T02330211 58059 TSNO

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KJFK 280840Z AUTO 11027G39KT 2 1/2SM +RA BR FEW016 BKN035 OVC041 24/22 A2909 RMK AO2 PK WND 10048/0752 P0019 TSNO

KJFK 280823Z AUTO 11029G44KT 4SM RA BR FEW018 BKN023 OVC041 24/22 A2910 RMK AO2 PK WND 10048/0752 P0013 TSNO

KJFK 280756Z AUTO 12027G48KT 2SM +RA BR SCT013 BKN017 OVC025 24/22 A2914 RMK AO2 PK WND 10048/0752 P0003 TSNO

KJFK 280751Z AUTO 10035G50KT 1 3/4SM R04R/5500VP6000FT +RA BR BKN013 BKN019 OVC026 24/22 A2915 RMK AO2 PK WND 08050/0745 SLP870 P0039 T02440222 TSNO

KJFK 280740Z AUTO 08022G42KT 1 1/2SM R04R/4000VP6000FT +RA BR SCT010 BKN014 OVC032 24/22 A2914 RMK AO2 PK WND 11048/0706 PRESFR P0030 TSNO

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KJFK 280706Z AUTO 11032G48KT 1 3/4SM +RA BR SCT013 BKN023 OVC032 24/22 A2921 RMK AO2 PK WND 11048/0706 PRESFR P0007 TSNO

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KJFK 280649Z AUTO 09028G39KT 7SM -RA FEW007 BKN020 OVC029 24/22 A2924 RMK AO2 PK WND 09050/0556 PRESFR P0033 TSNO

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KJFK 280622Z AUTO 10021G39KT 2 1/2SM R04R/4500VP6000FT RA BR BKN012 BKN019 OVC026 24/22 A2928 RMK AO2 PK WND 09050/0556 P0011 TSNO

KJFK 280557Z AUTO 09037G50KT 3SM +RA BR SCT013 BKN017 OVC024 24/22 A2929 RMK AO2 PK WND 09050/0556 P0004 TSNO

KJFK 280551Z AUTO 09028G49KT 2 1/2SM RA BR FEW006 BKN014 OVC024 24/22 A2930 RMK AO2 PK WND 09051/0533 VIS 2V3 SLP922 P0072 60228 T02440222 10250 20233 58085 TSNO

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KJFK 280451Z AUTO 07028G41KT 1 3/4SM R04R/4000VP6000FT +RA BR SCT012 BKN017 OVC025 24/22 A2938 RMK AO2 PK WND 06041/0443 SLP948 P0078 T02390222 402560233 TSNO

KJFK 280445Z AUTO 07027G41KT 2SM R04R/3500VP6000FT +RA BR BKN010 BKN017 OVC025 24/22 A2938 RMK AO2 PK WND 06041/0443 PRESFR P0068 402560233 TSNO

KJFK 280442Z AUTO 07030G41KT 1 3/4SM R04R/3500VP6000FT +RA BR SCT010 BKN015 OVC025 24/22 A2940 RMK AO2 PK WND 06041/0442 PRESFR P0067 TSNO

KJFK 280431Z AUTO 07025G39KT 2SM R04R/4000VP6000FT +RA BR BKN013 OVC022 24/22 A2942 RMK AO2 PK WND 07041/0415 P0050 TSNO

KJFK 280425Z AUTO 08029G39KT 1 1/2SM R04R/2600VP6000FT +RA BR BKN015 OVC022 24/22 A2943 RMK AO2 PK WND 07041/0415 P0042 TSNO

KJFK 280411Z AUTO 08029G39KT 2SM R04R/4000VP6000FT +RA BR SCT012 OVC018 24/23 A2946 RMK AO2 PK WND 07039/0411 P0020 TSNO

KJFK 280401Z AUTO 08021G34KT 3SM +RA BR SCT012 BKN016 OVC022 24/22 A2946 RMK AO2 PK WND 06034/0354 PRESFR P0005 TSNO

KJFK 280351Z AUTO 08023G32KT 3SM +RA BR BKN012 OVC016 24/23 A2948 RMK AO2 PK WND 09036/0332 SLP982 P0022 T02440228 TSNO

KJFK 280251Z AUTO 08020G33KT 6SM RA BR FEW008 BKN012 OVC027 24/23 A2955 RMK AO2 PK WND 08035/0229 SLP007 P0034 60056 T02440228 56033 TSNO $

KJFK 280247Z AUTO 09020G31KT 6SM RA BR FEW007 BKN014 OVC032 24/23 A2956 RMK AO2 PK WND 08035/0229 P0033 TSNO $

KJFK 280231Z AUTO 08022G35KT 2 1/2SM R04R/6000VP6000FT +RA BR FEW006 BKN013 OVC024 24/23 A2956 RMK AO2 PK WND 08035/0229 P0022 TSNO $

KJFK 280151Z 08017G23KT 6SM RA BR FEW007 BKN011 OVC017 25/23 A2960 RMK AO2 PK WND 08026/0140 PRESFR SLP023 EVACUATING DUE TO HURRICANE IRENE LAST AUGMENTED OB UNTIL FURTHER NOTICE P0009 T02500228

Erro feio no Google Earth 6

No post anterior eu comentei que a distância entre São Paulo e Hong Kong era de 12.600 km, conforme eu havia medido no Google Earth 6.0.1.2032 (versão mais recente). Confesso que fiquei achando isso muito estranho, pois me parecia ser bem mais, mas não me passou pela cabeça desconfiar do software, pois eu já tinha usado esse recurso milhares de vezes antes e funcionava perfeitamente.

Hoje resolvi fazer um cross check usando outra ferramenta para medir e cheguei a um valor maior que 18.000 km, que é a distância de fato. Busquei um pouco na Internet e achei alguns posts sobre isso, inclusive um comentando que os desenvolvedores do Google Earth já foram notificados do problema. O problema só afeta o Google Earth 6, e só a ferramenta line ruler. A ferramenta vizinha path ruler funciona normalmente.

Desprezando o fato de que a Terra não é uma esfera perfeita e sim um pouco elíptica, a distância máxima entre quaisquer dois pontos é de 10.800 milhas náuticas (20.001,6 km). Ou seja, essa é a distância entre qualquer ponto e sua antípoda. O Google Earth 6 está calculando essa mesma distância na casa dos 12.736 km, muito próximo do diâmetro do planeta. Isso me sugere, que o medidor está medindo através do planeta, e não ao redor do mesmo, considerando o nível médio do mar.

O que me assusta nesse tipo de erro é que cada mais gente está usando o Google Earth para diversas coisas que necessitam um bom auxílio geográfico. Isso inclui planejamento de navegação aérea. Eu mesmo já fiz planejamento de navegação usando precisamente esse recurso bugado. Em navegações curtas, a diferença é desprezível, mas em uma navegação um pouco maior, pode ser a diferença entre você chegar ou não no destino, pois esse erro afetaria diretamente o cálculo de combustível necessário para o voo. Obviamente companhias aéreas e pilotos mais profissionais utilizam softwares muito mais sofisticados para tal tarefa. Mas eu aposto uma cerveja com qualquer um como deve ter muito piloto por aí, até voando aeronaves rápidas, usando Google Earth para planejamento, porque o negócio é muito prático. Abra o olho!

Eu já retifiquei o post anterior. A distância entre os aeroportos de Guarulhos (SBPA) e Hong Kong (VHHH) é de 18.056 km. Nenhum avião comercial é capaz de voar tão longe. O avião comercial com a maior autonomia certificada é o Boeing 777-200 LR (longer range), com 17.370 km. Considerando aerovias, permissões de sobrevoo, etc, a distância de fato do voo seria maior ainda.

Fonte: Great Circle Mapper

Estes são os trechos que vamos fazer semana que vem. Somando os três trechos, dá 18.987 km.

Agora a conta está certa. 🙂

Calma e raciocínio acima de tudo

Na atividade aérea, sempre dizemos que a segurança vem em primeiro lugar. Por mais criteriosos que sejamos em relação à segurança, nunca estamos livres de uma emergência. E é nessas horas que você é cobrado subitamente pelo destino a mostrar o que aprendeu. Porém, por mais conhecimento e experiência que se tenha, uma emergência não pode afetar o seu raciocínio lógico.

O caso abaixo aconteceu ontem na Florida, EUA, com um piloto de 22 anos e seu amigo voando para o evento aéreo Sun and Fun 2009, em Lakeland, naquele mesmo estado. Curiosamente, eles estavam com duas câmeras fixas filmando o voo, e consequentemente o incidente. Me admirou a calma do piloto, que foi determinante para um desfecho favorável e, felizmente, nada passou de um grande susto.

Logo nos primeiros voos de instrução, já começamos a treinar emergências. E você nunca sabe quando uma emergência vai acontecer. Por várias vezes, meu instrutor me pedia umas curvas e tal, pra me distrair, e do nada brrruuuuummm, motor caindo. “Estamos em emergência, comandante Dutra, e agora?” Nessas situações, há três palavrinhas mágicas que nunca mais podemos esquecer:

VOE, NAVEGUE E COMUNIQUE!

  • VOE – a primeira coisa a se fazer SEMPRE, antes de qualquer outra coisa. Estabilizar o avião em um voo planado é primordial. Até um Boeing 747 plana muito bem por vários quilômetros se estiver na atitude correta. Se você perder o controle do pássaro por causa do susto, as chances de um bom desfecho são mínimas.
  • NAVEGUE – escolha imediatamente para onde ir e comece os procedimentos para chegar lá e tentar um pouso seguro. O ideal é sempre “voar apoiado”, observando o solo e tendo em mente possíveis campos de apoio para a eventualidade de uma emergência.
  • COMUNIQUE – agora sim há espaço para coordenação, seja com o piloto ao seu lado e/ou através da fonia via rádio, avisando de sua emergência, comunicando o local e a intenção de pouso. Com altura suficiente, dá para tentar verificar o que aconteceu, tentar dar a partida no motor novamente, etc. Mas jamais deve-se fazer isso antes dos dois itens acima.

No Brasil e em grande parte do mundo a frequência VHF 121,50 MHz é reservada para situações de emergência. Supostamente os centros de controle de tráfego aéreo estão sempre na escuta dela. Em casos de emergência alta, onde normalmente dá tempo de coordenar bem as ações, é fundamental sintonizar 121,50 MHz e reportar a emergência, de forma que o serviço de busca e salvamento (SAR) seja acionado imediatamente. Felizmente, até onde se tem notícia, o SAR é muito eficiente em nosso território.

Eu espero nunca precisar passar por isso na vida, mas de forma alguma podemos negar essa possibilidade. Só nos resta estar sempre preparados e manter a calma acima de tudo.

Não tenho dúvida que a aviação é o meio de transporte mais seguro que existe (talvez o segundo, depois do elevador). Mas isso não se dá por acaso, e sim pelo respeito e comprometimento de todas as pessoas (pilotos, mecânicos, tripulação, controladores, pessoal de terra, pessoal de carga, etc…) que movem as engrenagens dessa bela atividade.

Batendo asas

O inverno no sul do Brasil já está se anunciando, pra tristeza de quem não gosta de acordar muito cedo, e pra alegria de nós aviadores (depois explico por que).

Hoje o relógio despertou às 6h00 da madrugada. Feriado, dia perfeito para dormir até meio-dia (e assim o faria, claro, se não tivesse voo). Estava um friiio fora, cobertor tão quentinho dentro. Muito preguiçosamente, peguei o celular para pegar a observação meteorológica do aeroporto Salgado Filho, só pra confirmar que devia estar um puta nevoeiro e eu ia poder continuar dormindo feliz.

METAR SBPA 210800Z 00000KT CAVOK 10/10 Q1022

SBPA = Aeroporto Salgado Filho, Porto Alegre
210800Z = Observação do dia 21, 0800 UTC (5h00 local)
00000KT = vento calmo
CAVOK = teto e visibilidade normal pra voo visual
10/10 = temperatura e ponto de orvalho ambos a 10 graus
Q1022 = pressão alta (típico de dias frios)

CAVOK era tudo o que eu não queria ler. 10 graus, 100% de umidade, nada de vento: as condições perfeitas para um grande nevoeiro. Mas não, eu teria que levantar. Estupidamente esperei a observação das 6h00, que estava exatamente igual. Ainda não contente, levantei e abri a janela. A observação só podia estar mentindo. Minha referência de visibilidade aqui de casa, no alto do bairro Petrópolis, é o morro da polícia. Se eu ver ele, a visibilidade está muito boa. Lá estava ele, lindo, cheio de antenas piscantes me dando bom dia. Puta que pariu, é pra eu levantar mesmo.

10 segundos depois de lavar o rosto eu estava super feliz. CAVOKasso, nada de vento, dia lindo, frio, tudo que qualquer piloto sonha. Me fardei, um copão de iogurte, e me toquei pro aeroclube. O sol não tinha nascido ainda, mas a aurora já estava lá anunciando a sua chegada em breve.

Em dias frios, com alta pressão, o ar está muito mais denso, e isso facilita muito na sustentação do avião no ar. Ademais, quanto mais denso o ar, melhor a performance do motor, pois com mais ar, se tem uma queima melhor, logo o motor produz mais potência útil. Um bom observador nota essa diferença nos carros. Como muito raramente usamos toda a potência que o motor do carro pode nos oferecer, isso não faz diferença na prática. Num avião não. Decolamos com o motor “full power” e qualquer cavalo a mais faz uma grande diferença na performance e na segurança da operação. Além de tudo isso, o ar frio normalmente é “laminar”, muito estável. Fica uma delícia de voar. Em dias muito quentes, como há muita movimentação vertical de ar (convecção), é um saco, você briga com a turbulência, e geralmente só encontra ar laminar lá pelos 3.000 pés.

Hoje comecei uma fase muito importante do meu treinamento, que são os TGLs (touch-n-go landings – toque e arremetida). Basicamente decolamos, fazemos o circuito de tráfego padrão, pousamos, decolamos de novo e assim sucessivamente por uma hora. Se o avião não estiver estabilizado na final, arremete-se ainda em voo. É a parte mais complexa de todo o treinamento inicial pra piloto, pois a carga de trabalho é imensa. Algo do tipo:

  • Flaps 15
  • Potência total
  • Anuncia mínimos atingidos (2100 RPMs, pressão do óleo ok)
  • Solta o avião do chão a 55 mph
  • Sobe a 65 mph até 320′ (altitude de aceleração)
  • Anuncia em caso de pane, pouso em frente, se der ainda na pista
  • Flaps up e segue subida a 70 mph
  • Checklist pós-decolagem
    • Flaps up
    • Motor 2300 RPMs
    • Farol de pouso desligado
    • Instrumentos checados (pressão, temperatura…)
  • Curva à esquerda pra perna de través
  • Curva à esquerda pra perna do vento
  • Cruzando 520′, anuncia em caso de pane, retorna pra pista (altitude de retorno)
  • Nivela a 620′, motor 2200 RPMs
  • Checklist pré-pouso
    • Nível de combustível
    • Seletoras de combustível abertas
    • Mistura rica
  • Cruzando o través do ponto de toque, potência mínima, aquecimento do carburador aberto
  • Drena a velocidade pra 70mph e começa o voo planado
  • Curva à esquerda pra perna base
  • Rajada pro motor não esfriar demais
  • Curva à esquerda pra final
  • Alinha com a pista, define a rampa
  • Aos 100′ de altura, decide se vai pra pouso ou arremete, se não estiver estabilizado
  • Pouso estolado, com as 3 rodas no chão
  • Alinha o avião corretamente na rolagem na pista
  • Fecha o aquecimento do carburador
  • E tudo de novo…

Em uma hora, sem vento, dá pra repetir a sequência umas 12 vezes até. Hoje, como eu fiz alguns repasses, pois fazia 3 semanas que não voava, repeti a sequência 8 vezes. Fiz 6 pousos bem sucedidos e tive que arremeter duas vezes porque calculei a rampa de planeio mal. Na verdade eu fico com medo de bater nas árvores do condomínio Terra Ville, que fica na final na cabeceira 26, então tenho a tendência de chegar alto na pista. É um pouco de ilusão de óptica, eu sei, mas vai convencer o meu cérebro disso. Enfim, falta de prática. Quando pouso na cabeceira oposta (08), geralmente calculo a rampa certinho, pois não tem obstáculos na final.

Como dá para ver na sequência acima, é uma carga de trabalho enorme. Lembrando que tem que fazer tudo isso coordenando com o instrutor, que na verdade é um co-piloto ali (quem voa é o aluno), e coordenando as manobras via rádio com as outras aeronaves na área.

Cada vez meu instrutor faz menos coisas, o que está correto. Ele me diz o que fazer, me tira dúvidas e o resto é comigo. Claro se eu fizer uma cagada, ele vai tomar conta. Mas a ideia de agora em diante é que eu pare de voar “apoiado” nele. Quando quero alguma opinião sobre qual procedimento tomar, normalmente a resposta é sempre a mesma: “não sei, tu que és o comandante”. Acho legal isso, pois me força a tomar atitudes.

Pilotar um avião é fácil. A diferença entre um comandante e um mero piloto está nas atitudes. O avião voa rápido e não pode parar pra esperar, então você tem que ser rápido e muito assertivo nas decisões. Felizmente minha personalidade me ajuda muito nisso, pois costumo ter uma linha raciocínio bastante rápida e objetiva.

Voos no Google Earth
Voos no Google Earth

Tenho traçado quase todos os meus voos com o GPS e baixado tudo pro Google Earth depois. É uma maneira muito eficiente de analisar como está meu padrão de manobras, especialmente as que precisam de referência em solo, como correções de vento. É bastante divertido ficar analisando o voo depois. A riqueza de informações que o GPS oferece é muito boa, como posição lateral e vertical (altitude), rumo, velocidade e hora exata em cada ponto plotado. Clicando na imagem acima, você pode baixar uma coleção de voos no formato KMZ.

Fechei 15 horas hoje. Espero fazer meu primeiro voo solo lá pelas 25 horas, quem sabe. Tudo vai depender da minha eficiência nos TGLs de agora em diante.

Agradeço muito ao Comandante Felipe Niche, meu instrutor, pela paciência e motivação. Certamente deve ser uma grande satisfação pro instrutor “dar asas” aos alunos também.

Conforme a coisa for evoluindo, vou postando mais.